黃瑞茂指出，大眾運輸導向發展（Transit-Oriented Development，TOD）的概念原本希望能解決都市人口壓力，在捷運附近增加容積，希望讓民眾善用大眾運具移動到其他地方。

但原本用來鼓勵人口移動的 TOD，但臺灣卻偏離原本目標。

他以捷運劍潭 TOD 案為例，在位處交通要地的劍潭，還試圖增加捷運周邊的建物開發與容積，「在這裡增加容積，是增加他的交通量。不能夠把這個容積變成一種籌碼。」

前臺北市政府都發局長林洲民指出，TOD 的兩大訴求，第一是「重點開發」而非大量開發實體建案，第二則是「以公益為主」的回饋事項，「這才是符合首都該有的基本精神。」然而現行機制，和原有訴求可說是背道而馳。

然而現行北市府的 TOD2.0 中，將可開發周邊的捷運站點從 33 站增加到 93 站，連還沒通車的捷運站點也在列，範圍也從周邊 300 放寬到 500 公尺，可說是追加了大量可供開發的土地；更容許開發商還可選擇「繳納代金」回饋容積獎勵。

「當開發者得到容積獎勵，在都市發展、居住正義的前提下，臺北市要得到的回饋，絕對也不是只有代金，應該要包含，育嬰、托老、社福、圖書館、運動中心、社會住宅等回饋。」林洲民說。

他進一步提出質疑：「台北市（預算與資源）已經是全國之冠，一年的預算高達一千七百億。如果你告訴我，你要靠這些代金的挹注，能夠使市政推動得更順利。這個理由，我難以接受。」

他以木柵國發院附近的開發案為例，豪宅樓高幾乎是鄰近社宅的兩倍，建商卻只需要回饋代金，他進一步質疑，「臺北市民得到的是都市計畫要求宜居城市的公共設施嗎？還是房價飆漲的痛苦？我們的路寬、交通、公園綠地，有經過通盤檢討嗎？我們的房地產市場，要重複窮人島上的富人國這種惡夢經驗嗎？」

「高密度發展的城市，都值得我們去學習，不只是容積量和停車量。以倫敦為例，這些高密度開發案他的停車量之少，少到你不敢相信，結果我們在 TOD 的停車量是背道而馳。為什麼要 TOD ？因為你有捷運（大眾運輸），鼓勵綠色交通，結果最近這幾個案子，還增加停車量，高過法定停車數量。」林洲民直批這個做法不合理。

林洲民提到，從英國倫敦、美國紐約到日本東京，世界上有太多 TOD 的好案例。「高密度發展的城市，都值得我們去學習。」林洲民指出，以 2014 年巴黎開始推動的 re-inventing Paris，確實有因地制宜的回饋體制，但絕對不是寬鬆選項，「巴黎人可以，臺北人為什麽不可以？⋯⋯那為什麼（我們）不用這個終於要啟動的 TOD 來做臺北的好案例？」