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柯文哲
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2018直轄市長選舉臺北市

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  • 政見

    完成 TOD (Transit Oriented Development)相關法定程序的制訂,未來大眾運輸將不再與城市空間規劃脫節,反倒會擁有通盤性的主導地位。

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    專家看點
    • 林洲民

      前臺北市政府都發局長、仲觀聯合建築事務所的主持建築師
      2022-11-09

      前臺北市政府都發局長林洲民指出,TOD 的兩大訴求,第一是「重點開發」而非大量開發實體建案,第二則是「以公益為主」的回饋事項,「這才是符合首都該有的基本精神。」然而現行機制,和原有訴求可說是背道而馳。

      然而現行北市府的 TOD2.0 中,將可開發周邊的捷運站點從 33 站增加到 93 站,連還沒通車的捷運站點也在列,範圍也從周邊 300 放寬到 500 公尺,可說是追加了大量可供開發的土地;更容許開發商還可選擇「繳納代金」回饋容積獎勵。

      「當開發者得到容積獎勵,在都市發展、居住正義的前提下,臺北市要得到的回饋,絕對也不是只有代金,應該要包含,育嬰、托老、社福、圖書館、運動中心、社會住宅等回饋。」林洲民說。

      他進一步提出質疑:「台北市(預算與資源)已經是全國之冠,一年的預算高達一千七百億。如果你告訴我,你要靠這些代金的挹注,能夠使市政推動得更順利。這個理由,我難以接受。」

      他以木柵國發院附近的開發案為例,豪宅樓高幾乎是鄰近社宅的兩倍,建商卻只需要回饋代金,他進一步質疑,「臺北市民得到的是都市計畫要求宜居城市的公共設施嗎?還是房價飆漲的痛苦?我們的路寬、交通、公園綠地,有經過通盤檢討嗎?我們的房地產市場,要重複窮人島上的富人國這種惡夢經驗嗎?」

      「高密度發展的城市,都值得我們去學習,不只是容積量和停車量。以倫敦為例,這些高密度開發案他的停車量之少,少到你不敢相信,結果我們在 TOD 的停車量是背道而馳。為什麼要 TOD ?因為你有捷運(大眾運輸),鼓勵綠色交通,結果最近這幾個案子,還增加停車量,高過法定停車數量。」林洲民直批這個做法不合理。

      林洲民提到,從英國倫敦、美國紐約到日本東京,世界上有太多 TOD 的好案例。「高密度發展的城市,都值得我們去學習。」林洲民指出,以 2014 年巴黎開始推動的 re-inventing Paris,確實有因地制宜的回饋體制,但絕對不是寬鬆選項,「巴黎人可以,臺北人為什麽不可以?⋯⋯那為什麼(我們)不用這個終於要啟動的 TOD 來做臺北的好案例?」

    • 黃瑞茂

      淡江大學建築系教授
      2022-11-01

      黃瑞茂指出,大眾運輸導向發展(Transit-Oriented Development,TOD)的概念原本希望能解決都市人口壓力,在捷運附近增加容積,希望讓民眾善用大眾運具移動到其他地方。

      但原本用來鼓勵人口移動的 TOD,但臺灣卻偏離原本目標。

      他以捷運劍潭 TOD 案為例,在位處交通要地的劍潭,還試圖增加捷運周邊的建物開發與容積,「在這裡增加容積,是增加他的交通量。不能夠把這個容積變成一種籌碼。」

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